Sistem Kemudi Kapal

kemudi kapal merupakan suatu alat kapal yang digunakan untuk mengubah dan menentukan arah gerak kapal, baik arah lurus maupun belok kapal, Kemudi kapal ditempatkan diujung belakang lambung kapal/ buritan di belakang propeller kapal. prinsip kerja kemudi kapal yaitu dengan mengubah arah arus cairan yang mengakibatkan perubahan arah kapal. cara kerja kemudi kapal yaitu kemudi digerakkan secara mekanis atau hidrolik dari anjungan dengan menggerakkan roda kemudi.
ini dia gambar kumudi kapal (rudder)

 gambar kumudi kapal (rudder)

Ukuran kemudi kapal harus direncanakan sedemikian rupa sehingga dapat memunhi persyaratan yang berlaku, bila terlalu besar mengakibatkan hambatan tetapi  kalau terlalu kecil mengakibatkan kapal kehilangan kendali khususnya pada kecepatan rendah. Besarnya disesuaikan dengan ukuran kapal, jenis kapal,  kecepatan kapal, bentuk lambung kapal serta penempatan kemudi. Penempatan kemudi biasanya di belakang propeler,  sehingga arus yang ditimbulkan propeler dapat dimanfaatkan oleh kemudi untuk mengubah gaya yang bekerja pada kapal dengan lebih baik.

meningat peranan kemudi kapal yang sangat penting, persyaratan kemudi kapal menurut solas yaitu sebagai berikut :

• persyaran kemudi kapal untuk kapal cargo 

Kapal – kapal harus dilengkapi dengan perangkat kemudi induk ( utama ) dan perangkat kemudi bantu yang memenuhi persyaratan yang ditetapkan oleh pemerintah.
Perangkat kemudi utama harus berkekuatan yang layak dan cukup untuk mengemudikan kapal pada kecepatan ekonomis maksimum. Perangkat kemudi utama dan poros kemudi harus di pasang sedemikian rupa sehingga pada kecepatan mundur maksimum tidak mengalami kerusakan  Perangkat kemudi bantu harus mempunyai kekuatan yang layak dan cukup untuk mengemudikan kapal pada kecepatan sekedar untuk dapat berlayar dan dipakai dengan segera dalam keadaan darurat.  Kedudukan kemudi yang tepat pada kapal tenaga harus terlihat di stasiun pengemudi utama ( kamar kemudi anjungan ).

• persyaran kemudi kapal untuk kapal penumbang 

Perangkat kemudi induk harus mampu memutar daun kemudi dari kedudukan 350 di satu sisi sampai ke kedudukan 350 disisi lain selagi kapal berjalan maju dengan kecepatan ekonomis maksimum. Daun kemudi kapal harus dapat diputar dari kedudukan 350 disalah satu sisi ke kedudukan 350 disisi yang lain dalam waktu 28 detik pada kecepatan ekonomis maksimum.  Perangkat kemudi bantu kapal harus dapat digerakkan dengan tenaga dimana pemerintah mensyaratkan bahwa garis tengah poros kemudi pada posisi celaga berukuran lebih 9’’ ( 228,6 mm ).  Jika unit tenaga perangkat kemudi induk dan sambungan – sambungannya di pasang secara rangkap yang memenuhi persyaratan yang ditetapkan oleh Pemerintah, dan masing – masing unit tenaga itu dapat membuat perangkat kemudi kapal sesuai dengan syarat – syarat paragraf  Jika pemerintah mensyaratkan suatu poros kemudi kapal yang garis tengahnya pada posisi celaga lebih dari 9” (228,6 mm) harus dilengkapi pengemudi pengganti.

konstruksi kemudi kapal

Daun kemudi kapal terletak 100% di belakang poros putarnya- Diberi kerangka untuk penguat daun kemudi kapal Selalu dilengkapi dengan kokot jantan ( Pintle ) dan kokot betina ( Gudgeon )  Daun kemudi dan poros kemudi yang saling dihubungkan dengan sebuah kopling  Poros kemudi atas, baut penutup, baut kemudi biasa dan baut cembung putar (Taats)  Pada linggi kemudi terdapat Nok kemudi (Rudderstops) agar daun kemudi pada waktu di putar tidak melewati batas maksimum cikar 350  Di dalam kopling kemudi terdapat baji yang gunanya untuk menahan dan membantu baut – baut kopling Kemudi kapal Berimbang adalah Kemudi yang daun kemudinya sebagian berada di belakang poros putar dan sebagian kecil berada di depan poros putarnya. Pada kemudi berimbang penuh 25 – 30 % bagian daun kemudi berada di depan poros putar, sedang sisanya berada di belakang poros putar. Pada kemudi semi berimbang bagian daun kemudi yang berada di depan poros putar lebih kecil dari 20.

jenis-jenis kemudi kapal
jenis kemudi kapal kapal sangatlah banyak, yaitu sebagai berikut :

1. jenis kemudi kapal  dengan linggi kemudi  
2. jenis kemudi kapal Spade rudder
3. jenis kemudi kapal Semi-spade rudder
4. jenis kemudi kapalActive rudder
5. dan masih banyak lainnya (lagi males copas) 

nah ini dia gambar jenis-jenis kemudi kapal

gambar jenis-jenis kemudi kapal

Kemudi biasa ialah kemudi yang seluruh daun kemudinya berada dibelakang poros putar. Yang terdiri dari pelat tunggal atau anda.Kemudi biasa pelat tunggal konstruksinya terdiri dari pelat tunggal saja dan pelat ganda, kontruksi daun kemudi nya terdiri dari lembaran berganda dimana kedua ujungnya dihubungkan satu sama lain sehingga didalamnya terbentuk rongga. Kerangka kemudi biasa dapat terbuat dari baja tempa atau pelat yang di las, kemudi pelat ganda kedua sisinya di tutupi pelat – pelat sehingga ditengahnya berbentuk rongga.

roda kemudi kapal

Roda kemudi kapal merupakan perangkat untuk mengarahkan arah kapal. Roda kemudi pada awalnya dibuat dari kayu, dengan diameter sekitar 50 sampai 100 cm,  sekarang roda kemudi semakin kecil karena dihubungkan dengan kemudi (rudder)  secara hidrolik ataupun elektronik. Dan dengan perangkat CPU dapat digunakan pilot otomatis, dimana CPU mengumpulkan informasi lokasi kapal melalui GPS,  arah angin dan arah arus dapat mengarahkan kapal ke tujuan dengan tepat.

gambar kemudi kapal 

Di kapal-kapal modern roda kemudi kapal diganti dengan suatu joy stick yang dihubungkan secara remote ke perangkat  elektro-mekanik atau elektro-hydrolik untuk menggerakan kemudi/rudder. Posisi kemudi ditampilkan pada layar monitor.

JANGKAR KAPAL

Jangkar kapal dan perlengkapannya adalah sesuatu bagian yang komplek dari bagian-bagian mekanismenya. Kegunaan jangkar ialah, untuk membatasi gerak kapal pada waktu labuh di pelabuhan, agar kapal tetap pada kedudukannya, meskipun mendapat tekanan oleh arus laut, angin, gelombang dan sebagainya. Kecuali itu berguna untuk membantu penambatan kapal pada
saat diperlukan. Ditinjau dari kegunaan, maka jangkar beserta perlengkapannya harus memenuhi persyaratan sebagai berikut :

• Jangkar-jangkar diatas kapal harus memenuhi persyaratan megenai berat, jumlah dan kekuatannya

• Panjang, berat dan kekuaan rantai jangkar harus cukup

• Rantai jangkar harus diikat dengan baik dan ditempatkan sedemikian rupa sehingga dapat di lepaskan dari sisi luar bak rantainya.

• Peralatan jangkar termasuk bentuknya, penempatannya dan kekuatannya harus sedemikian rupa hingga jangkar itu dengan cepat dan mudah dilayani

• Harus ada jaminan, agar pada waktu mengeluarkan rantai, dapat menahan tegangan-tegangan dan sentakan-sentakan yang timbul.

Berdasarkan ketentuan di atas maka setiap perlengkapannya jangkar mempunyai sifat-sifat sebagai berikut :
1. Letak, jumlah dan berat jangkar
2. Ukuran dan panjang rantai
3. Mekanismenya

A. JANGKAR
1.JENIS JANGKAR
Menurut bentuknya secara garis besar dapat dibagi menjadi dua golongan :
1. Yang lengannya tak bergerak tetapi dilengkapi dengan tongkat
2. Yang lengannya bergerak tetapi tidak dilengkapi dengan tongkat (stick)

Disamping pembagian tersebut diatas terdapat jenis-jenis lain tetapi pemakaiannya amat jarang dan untuk kebutuhan-kebutuhan tertentu dan untuk kapal khusus Misalnya :
- jangkar berlengan banyak
- jangkar special

Kapal-kapal niaga pelayaran besar pada umumnya dilengkapi dengan jangkar-jangkar sebagai berikut :
a) 3 (tiga) buah jangkar haluan (satu tidak dipergunakan, hanya sebagai cadangan)
b) Sebuah jangkar arus
c) Sebuah jangkar cemat

Jangkar Haluan : adalah jangkar utama yang digunakan untuk menahan kapal di dasar laut dan selalu siap terpasang pada lambung kiri dan kanan haluan kapal, jangkar haluan ini beratnya sama. Jangkar haluan cadangan merupakan jangkar yang selalu siap sebagai pengganti apabila salah satu hilang, jangkar haluan cadangan ini ditempatkan di bagian muka dekat haluan, agar selalu siap bilamana diperlukan.

Jangkar Arus : jangkar ini ukurannya lebih kecil kira-kira 1/3 berat jangkar haluan. Tempatnya dibagian buritan kapal digunakan seperti halnya jangkar haluan yaitu menahan buritan kapal, supaya tidak berputar terbawa arus. Pada kapal-kapal penumpang yang berukuran besar, kadangkadang jangkar ini ditempatkan di geladak orlop (geladak pendek yang
terletak di bawah geladak menerus) apabila demikian halnya maka jangkar tersebut dinamakan jangkar buritan dan beratnya sama dengan angkar haluan. Oleh karena itu bila ada jangkar buritan, maka tidak perlu ada jangkar haluan cadangan.

Jangkar Cemat : jangkar ini ukurannya lebih kecil, beratnya 1/6 kali jangkar haluan. Gunanya untuk memindahkan jangkar haluan apabila kapal kandas (diangkat dengan sekoci).

2. GAYA YANG BEKERJA PADA JANGKAR
Pada waktu kapal berlabuh (membuang jangkar) pada kapal bekerja gaya-gaya sebagai berikut :
1. Gaya tekanan angin yang ada pada batas di atas permukaan air, di sini diperhitungkan super structure dan deck house
2. Gaya tekanan air pada bagian bawah
3. Gaya energi yang ditimbulkan oleh gelombang. System gaya dalam keadaan setimbang bila jumlah gaya luar T yang terdapat pada lubang rantai jangkar C akan sama besarnya dengan gaya tarik dari jangkar A sebesar TO dengan catatan arah TO terletak di bidang horizontal. Keseimbangan tidak akan terjadi kalau rantai di titik A membentuk sudut dengan bidang horizontal.

3. UKURAN JANGKAR
Seperti dijelaskan di atas berat jangkar ditentukan oleh peraturan :

a) Dari peraturan BKI berat jangkar dapat ditentukan dari table 24 dengan menentukannya angka petunjuk Z terlebih dahulu yang dibedakan menurut jenis kapalnya :
1. Kapal barang, kapal penumpang dan kapal keruk :
Z = 0,75 L.B.H + 0,5 (volume ruang bangunan atas dan rumahrumah geladak)
2. Kapal Ikan :
Z = 0,65 L.B.H + 0,5 (volume ruang bangunan atas dan rumahrumah geladak)
3. Kapal tunda :
Z = L.B.H + 0,5 (volume ruang bangunan atas dan rumahrumah geladak)

Dengan catatan

• Bila angka petunjuk tersebut ada diantara dua harga table yang berdekatan, maka alat-alat perlengkapan tersebut ditentukan oleh harga yang terbesar.

• Untuk kapal-kapal di mana geladak lambung timbul adalah geladak kedua maka untuk H dapat diambil tinggi sampai geladak kedua tersebut.

SISTEM STARTER KAPAL

Sistem starter kapal untuk mesin penggerak kapal dapat dilakukan dengan beberapa cara yaitu secara manual, elektrik dan dengan menggunakan udara tekan. Sistem starter di atas kapal umumnya menggunakan udara bertekanan. Penggunaan udara bertekanan selain untuk start mesin utama juga digunakan untuk start generator set, untuk membersihkan sea chest, untuk membunyikan horn kapal, dan menambah udara tekan untuk sistem hydrophore.

Pada sistem starter mesin utama kapal udara dikompresikan dari kompressor udara utama dan ditampung pada botol angin utama (main air receiver) pada tekanan udara 30 bar menurut ketentuan klasifikasi. Sistem udara bertekanan yang digunakan engine pada start awal mempunyai prinsip-prinsip kerja sebagai berikut :

1. Udara tekan mempunyai tekanan yang harus lebih besar dari tekanan kompresi, ditambah dengan hambatan yang ada pada mesin kapal, yaitu tenaga untuk menggerakkan bagian yang bergerak lainnya seperti engkol, shaft, dan lain-lain.
2. Udara tekan diberikan pada salah satu silinder dimana toraknya sedang berada pada langkah ekspansi.
3. Penggunaannya dalam engine membutuhkan katup khusus yang berada pada kepala silinder.

Berikut adalah gambar instalasi sistem starter kapal:

Gambar instalasi sistem starter kapal jenis udara bertekanan

Adapun komponen pendukung utama dalam sistem starter kapal adalah :

1. Kompressor merupakan alat yang berfungsi untuk menghasilkan udara yang akan dikompresi ke dalam tabung udara start, dimana digerakkan oleh motor listrik yang berasal dari generator.
2. Separator berfungsi untuk memisahkan kandungan air yang turut serta dalam udara/udara lembab (air humidity) kompresi yang diakibatkan oleh pengembunan sebelum masuk ke tabung botol angin. Sehingga separator disediakan steam trap guna menampung air tersebut untuk selanjutnya dibuang ke bilga.
3. Main air receiver berfungsi sebagai penampung udara yang dikompresi dari kompressor dengan tekanan 30 bar sehingga selain dilengkapi indikator tekanan (pressure indicator), main air receiver juga dilengkapi dengan safety valve yang berfungsi secara otomatis melepaskan udara yang tekanannya melebihi tekanan yang telah ditetapkan.
4. Reducing valve berfungsi untuk mereduksi takanan keluaran dari main air receiver sebesar 30 bar guna keperluan pengujian katup bahan bakar.
5. Reducing station berfungsi untuk mengurangi tekanan dari 30 bar menjadi 7 bar guna keperluan untuk pembersihan turbocharger.

Prinsip kerja sistem starter udara tekan kapal adalah motor listrik yang memperoleh daya dari generator dipergunakan untuk membangkitkan kompresor guna menghasilkan udara bertekanan. Selanjutnya udara yang dikompresikan tersebut ditampung dalam tabung bertekanan yang dibatasi pada tekanan kerja 30 bar.

Sebelum menuju ke main air receiver, udara tersebut terlebih dahulu melewati separator guna memisahkan air yang turut dalam udara yang disebabkan proses pengembunan sehingga hanya udara kering saja yang masuk ke tabung. 

Konsumsi udara dari main air receiver digunakan sebagai pengontrol udara, udara safety, pembersihan turbocharge, untuk pengetesan katup bahan bakar, untuk proses sealing air untuk exhaust valve yang dilakukan dengan memberikan tekanan udara kedalam ruang bakar melalui katup buang (exhaust valve) dibuka secara hidrolis dan ditutup dengan pneumatis spring dengan cara memberikan tekanan pada katup spindle untuk memutar. 

Sedangkan untuk proses start, udara bertekanan sebesar 30 bar dimasukkan/disalurkan melalui pipa ke starting air distributor, kemudian oleh distributor regulator dilakukan penyuplaian udara bertekanan secara cepat sesuai dengan firing sequence.

Installasi Listrik Kapal

Instalasi listrik kapal atau sistem distribusi daya listrik di atas kapal merupakan salah satu instalasi yang sangat penting untuk mengoptimalkan kinerja operasional kapal itu sendiri. Instalasi tersebut dimulai dari unit pembangkit listrik yang berupa generator yang kemudian akan melalui berbagai macam komponen sistem distribusi. Perancangan instalasi listrik kapal ini tentu harus berdasarkan pada persyaratan atau ketentuan yang berlaku untuk sistem di kapal.  Selain itu pemilihan generator yang sesuai dengan kebutuhan harus melewati beberapa tahap sampai akhirnya ditemukan type mesin yang cocok dipasang di kapal. Tahap tersebut antara lain perhitungan daya yang dibutuhkan di atas kapal, penentuan type dan ukuran yang sesuai dengan kondisi ruang yang akan ditempati. Disini juga akan dibahas tipe-tipe kabel yang akan dipergunakan di atas kapal yang harus disesuaikan dengan karakteristik lingkungan tempat kerja, suhu kerja, kelembaban udara dan beberapa hal lainnya.
Generator kapal sebagai permesinan bantu di kapal berfungsi untuk menyuplai kebutuhan energi listrik semua peralatan diatas kapal. Penentuan kapasitas generator dipengaruhi oleh load factor (faktor beban) peralatan. Load factor untuk tiap peralatan diatas kapal tidak sama. Hal ini tergantung pada jenis kapal dan daerah pelayarannya seperti : faktor medan yang fluktuatif (rute pelayaran), dan kondisi beban yang berubah-ubah serta periode waktu pemakaian yang tidak tentu atau tidak sama. Penentuan kapasitas generator harus mendukung pengoperasian diatas kapal. Walaupun pada beberapa kondisi kapal terdapat selisih yang cukup besar dan ini mengakibatkan efisiensi generator (load factor generator) berkurang yang pada  akhirnya mempengaruhi biaya produksi listrik per kwh.
Fungsi utama generator diatas kapal adalah untuk menyuplai kebutuhan daya listrik di kapal. Daya listrik digunakan untuk menggerakkan motor-motor dari peralatan bantu pada kamar mesin dan mesin-mesin geladak, lampu penerangan, sistem komunikasi dan navigasi, pengkondisian udara (AC) dan ventilasi, perlengkapan dapur (galley), sistem sanitari, cold storage, alarm dan sistem kebakaran, dan sebagainya.

Perhitungan Kapasitas Generator kapal
Dalam penentuan kapasitas generator yang akan digunakan untuk melayani kebutuhan listrik diatas kapal maka analisa beban dibuat untuk menentukan jumlah daya yang dibutuhkan dan variasi pemakaian untuk kondisi operasional seperti manuver, berlayar, berlabuh atau bersandar serta beberapa kondisi lainnya. Hal ini dimaksudkan untuk mengetahui daya minimum dan maksimum yang dibutuhkan.
Metode dalam perhitungan kebutuhan daya di kapal menggunakan beberapa macam kondisi operasional. Tiap metode perhitungan mempunyai pandangan yang berbeda terhadap kondisi operasional yaitu :

1. Dua Kondisi; yaitu kondisi berlayar dan berlabuh
2. Tiga kondisi; yaitu kondisi, berlayar, manuver dan di pelabuhan
3. Empat kondisi; yaitu kondisi berlayar, meninggalkan pelabuhan, bongkar muat dan dipelabuhan
4. Delapan kondisi; yaitu kondisi berlayar, meninggalkan pelabuhan, bongkar muat dan di pelabuhan yang semuanya dibagi lagi dalam kondisi siang dan malam.

kabel listrik kapal

Kabel sebagai bahan penghantar aliran listrik yang digunakan untuk instalasi di kapal terbuat dari bahan tembaga kecuali pada kasus kabel termokopel untuk peralatan instrumen dimana bahan logam khusus dan campuran seperti Cupro-nikel digunakan pada beberapa kabel. Kabel las yang digunakan pada reparasi kapal dan pekerjaan pada bangunan pengeboran minyak lepas pantai (off-shore drilling rig), dan lain-lain menggunakan aluminium sebagai kawat konduktornya (kawat kabel)---(deter pilfering).
Kabel dari bahan tembaga (kawat kabel) biasanya menggunakan bahan PVC atau beberapa bahan lainnya sebagai bahan isolasi. Isolasi kabel sangatlah penting karena isolasi kabel tersebut harus mampu melindungi konduktor dari kerusakan yang disebabkan oleh kondisi buruk dari lingkungan kabel seperti air laut, beban mekanis, perubahan suhu dan lain-lain. Selain itu isolasi kabel harus sesuai dengan karakteristik listrik listrik dari konduktor dan juga arus listrik akan tergantung pada kondisi dari konduktor. Secara singkat beberapa kerusakan pada konduktor akan mengurangi area luasan dari penampang konduktor sehingga akan meyebabkan tahanan listrik dari konduktor akan meningkat. Selanjutnya akan menyebabkan suhu konduktor akan menjadi lebih tinggi dari yang direncanakan. Kerusakan pada isolasi kabel akan berakibat pada tahanan isolasi yang keseluruhan mendekati nol yang selanjutnya akan berakibat terjadinya short sirkuit. Jadi jelaslah, perlu identifikasi kondisi yang ada di kapal dan di sekitar lokasi dimana kabel akan ditempatkan sebelum mempertimbangkan standar mutu (tipe) kabel yang mampu melindungi kabel dari situasi yang bersifat dapat merusak.

Kapal Ro-Ro (Roll On - Roll Off)

 Kapal Ro-Ro adalah kapal yang bisa memuat kendaraan  yang berjalan masuk kedalam kapal dengan penggeraknya sendiri dan bisa keluar dengan sendiri juga sehingga disebut sebagai kapal roll on - roll off disingkat Ro-Ro, untuk itu kapal dilengkapi dengan pintu rampa yang dihubungkan dengan moveble bridge atau dermaga apung ke dermaga.

Gambaran yang lazim tentang kapal ro-ro adalah hampir selalu memiliki landasan yang besar di buritan, sering juga memiliki empat buah landasan, landasan tersebutditempatkan hanya pada salah satu sisinya, memiliki lambung yang tinggi dan tampak menyerupai kotak terapung, kadang-kadang memiliki fasilitas untuk kontainer di atas dek utamanya, dek utamanya bisa merupakan dek asli kapal ro-ro, memiliki kemapuan menaikkan/menurunkan muatan di dek utamanya, apabila memiliki peralatan untuk muatan, mereka memiliki krane yang sangat kuat, dan superstruktur selalu diposisikan di kanan haluan atau kanan buritan.

Beberapa kapal ro-ro memiliki kargo handling,beberapa yang lainnya tidak memiliki. Muatan mereka dapat dipindahkan dari palka dan tweendecknya melalui landasan yang direndahkan di dermaga. Muatan dapat dimuat melalui landasan tersebut dengan forklift atau trailer/pengangkut muatan lainnya yang biasanya lebih dari satu trailer yang bersamaan. Disuatu saat muatan dipindahkan diantara tweendeck baik menggunakan
landasan maupun forklift.

Ketika kapal memiliki ukuran lebih kecil dibandingkan Panamax, beberapa dari mereka memuat 100 truk pada dek utamanya. Kapal tersebuut seperti lapangan parkir berlayar. Pada ukuran yang besar terdapat landasan. Landasan ini penting sekali dalam menyumbang pendapatan kapal ini.

Banyak kapal ro-ro seperti kapal baru ini yaitu Taronga dengan bobot mati 39000 ton dilengkapi pula dengan peralatan untuk memuat general kargo sebaik memuat kontainer. Kapal ini dapat dengan cepat mengubah peranannya dengan mengambil/memindahkan tweendeknya dengan alat-alatnya sendiri.

Konstruksi Kamar Mesin Kapal

Kamar mesin adalah kompartemen yang sangat penting pada sebuah kapal. Di tempat inilah terdapat mesin penggerak kapal yang biasanya dinamakan mesin induk atau mesin utama. Di kamar mesin pula terletaksumber tenaga untuk membangkitkan listrik yang berupa generator listrik kapal, pompa-pompa, dan bermacam-macam peralatan kerja yang menunjangpengoperasian kapal. Konstruksi kamar mesin dibuat khusus karena adanya beban-beban tambahan yang bersifat tetap, seperti berputarnya mesin utama dan mesin lainnya.Situasi umum di dalam kamar mesin dapat dilihat pada Gambar 1. Pada Gambar ini dapat dilihat mesin utama menggerakkan baling-baling tunggal.

gambar1. Kamar Mesin yang Tidak Terletak di Belakang
1. Ambang palka 2. Terowongan poros
3. Ruang mesin 4. Cerobong
5. Baling-baling 6. Kemudi

Untuk poros antara yang melalui ruang muat, dibuat terowongan poros baling-baling di bagian bawah ruang muat. Selain itu ada lagi tipe kapal yang mempunyai kamar mesin langsung di belakang, maksudnya tanpa ruang palka di antara kamar mesin dengan ceruk buritan. Kamar mesin di tengah jarang sekali digunakan. Untuk kamar mesin di belakang dapat dilihat pada Gambar 2.

Gambar2. Konstruksi Kamar Mesin di Belakang

1. Mesin utama, 2. Generator,3. Wrang kamar mesin, 4. Tangki pelumas cadangan,5. Poros antara, 6. Poros baling-baling, 7. Baling-baling, 8. Kemudi, 9. Tangki air tawar, 10. Cerobong asap

Kamar mesin pada kapal-kapal besar biasanya lebih dari dua lantai. Pada lantai pertama atau lantai alas dalam terletak mesin utama dan pada lantai kedua terletak generator pembangkit tenaga listrik. Jumlah generator lebih dari satu, dan umumnya dua atau tiga. Hal tersebut dimaksudkan sebagai cadangan, jika salah satu generatornya rusak atau sedang dalam perbaikan.

Pada Gambar 3 diperlihatkan pandangan atas dari sebuah kamar mesin. Di sini dapat dilihat bahwa mesin utama terletak tepat pada bidang simetri kapal dan tiga buah generator listrik terletak pada lantai yang sama.

Gambar 3 Pandangan Atas Kamar Mesin

Gambar pandangan atas kamar mesin dibuat berdasarkan pandanganatas dari lantai kamar mesin dan dinamakan gambar rencana tata letak kamar mesin.

Gambar-gambar lain yang lebih detail dari kamar mesin berpedoman pada gambar rencana tata letak kamar mesin, misalnya gambar fondasi mesin pompa-pompa, botol angin, keran-keran, dan sistem pipa pada kamar mesin.

A. Wrang pada Kamar Mesin

Wrang pada kamar mesin pada umumnya dipasang secara melintang.Ada kalanya di kamar mesin dipakai konstruksi dasar ganda. Hal tersebut mengingat ruang-ruang yang tersedia di antara wrang dapat dimanfaatkan sebagai tangki-tangki, seperti tangki bahan bakar dan minyak pelumas. Tetapi, dalam hal ini tidak berarti konstruksi alas tunggal sama sekali tidak dipakai. Di antara penumpu bujur fondasi mesin, modulus penampang Wrang alas boleh diperkecil sampai 40%. Tinggi pelat bilah wrang alas di sekitar fondasi mesin sedapat mungkin diperbesar, artinya tidak terlalu kecil jika dibandingkan dengan tinggi wrang. Tinggi wrang alas yang disambung ke gading-gading sarang harus dibuat sama dengan tinggi penumpu bujur fondasi. Tebal pelat tegak wrang alas tidak boleh kurang dari :

t = h/100 + 4 (mm)

di mana :

h = 55 B - 45 (mm).
B = Lebar kapal (m).
h minimum = 180 mm.

Pada dasar ganda, lubang-lubang peringan di sekitar fondasi mesin dibuat sekecil mungkin. Bila lubang peringan ini berfungsi pula sebagai jalan masuk orang, harus diperhitungkan dengan besar badan orang rata-rata. Tepi lubang peringan sebaiknya diberi pelat hadap atau bidang pelatnya diperlebar dengan penguat - penguat, bila tinggi lubang peringan lebih besar dari ½ kali tinggi wrang. Dasar ganda dalam kamar mesin harus dipasang wrang alas penuh pada setiap gading-gading. Tebal wrang di kamar mesin diperkuat sebesar (3,6 + N/500)% dari wrang di ruang muat. minimal 5% maksimal 15% dan N adalah daya mesin (kW). Penumpu samping yang membujur di bawah pelat hadap fondasi yang dimasukkan kedalam alas dalam harus setebal penumpu bujur fondasi di atas alas dalam. Hal ini sesuai dengan Gambar 6.4 dan perhitungan fondasi. Di dalam dasar ganda di bawah penumpu bujur fondasi, dipasang penumpu samping setebal wrang alas yang diperkuat setinggi alas ganda sesuai denganperhitungan tebal pelat tegak wrang alas. Jika pada setiap sisi mesin ada dua penumpu bujur fondasi untuk mesin sampai 3.000 kW, salah satu penumpunsamping boleh dibuat setengah tinggi bawah alas dalam. Penumpu samping yang menjadi satu dengan penumpu bujur fondasi, pemasangannya harus diperpanjang dua sampai empat kali jarak gading melewati sekat ujung kamar mesin. Perpanjangan dua sampai empat kali tersebut dihubungkan dengan sistem konstruksi alas dari ruang yang berhubungan. Di antara dua penumpu bujur fondasi, alas dalam harus dipertebal 3 mm dari yang direncanakan. Ketebalan ini diteruskan tiga sampai lima kali jarak gading dari ujung-ujung fondasi mesin.

B. Fondasi Kamar Mesin

Fondasi kamar mesin merupakan suatu sarana pengikat agar mesin tersebut tetap tegak dan tegar pada posisi yang telah ditetapkan atau supaya mesin menjadi satu kesatuan dengan kapalnya sendiri. Pemasangan fondasi mesin dibuat sedemikian rupa sehingga kelurusan sumbu poros mesin dengan poros baling-baling tetap terjamin. Hubungan antara mesin utama, fondasi mesin, dan wrang.

Kekakuan fondasi mesin dan konstruksi dasar ganda di bawahnya harus mencukupi persyaratan. Hal ini dimaksudkan agar deformasi konstruksi masih dalam batas-batas yang diizinkan. Mulai dari tahap perencanaan dan pembuatan fondasi mesin harus dipikirkan penyaluran gaya-gayanya, baik kearah melintang maupun ke arah membujur kapal.
Ketebalan pelat penumpu bujur fondasi tidak boleh kurang dari :
t = N/15 + 6 (mm), untuk N < t =" N/750" t =" N/1.875" n =" Kapal" style="text-align: justify;"> Jika pada setiap sisi motor dipasang dua penumpu bujur, tebal penumpu bujur tersebut dapat dikurangi 4 mm. Tebal dan lebar pelat hadap fondasi mesin harus disesuaikan dengan tinggi fondasi dan tipe mesin yang dipakai, sehingga pengikatan dan kedudukan mesin dapat dijamin sempurna. Tebal pelat hadap paling sedikit harus sama dengan diameter baut pas, penampang pelat hadap tidak boleh kurang dari :
F1 = N/15 + (30 cm2), untuk N 750 kW.
F1 = N/75 + 70 (cm2) N > 750 kW.
Penumpu bujur fondasi mesin harus ditumpu oleh wrang. Untuk pengikatan dengan las, pelat hadap dihubungkan dengan penumpu bujur dan penumpu lintang dengan kampuh K. Hal tersebut jika penumpu bujur lebih besar dari 15 mm.

C. Gading dan Senta di Kamar Mesin

Perencanaan dan pemasangan gading-gading di kamar mesin pada pokoknya sama dengan pemasangan pada bagian-bagian kapal lainnya. Jadi, untuk perhitungan gading-gading di kamar mesin masih menggunakan peraturan untuk gading-gading di ruang muat. Oleh karena kamar mesin merupakan tempat khusus yang mendapat beban tambahan, antara lain bangunan atas atau rumah konstruksi khusus yang dapat menyalurkan bebanbeban tersebut. Konstruksi tersebut berupa perbanyakan gading-gading besar atau sarang dan senta lambung. Gading-gading besar dipasang di kamar mesin dan ruang ketel, bila ada ruang ketel. Adapun pemasangannya ke atas sampai ke geladak menerus teratas. Jika tinggi sisi 4 m, jarak rata-rata gading besar adalah 3,5 m dan jika tinggi sisi 14 m, jarak rata-rata gading besar adalah 4,5 m. Gading-gading besar dipasang pada ujung depan dan ujung belakang mesin motor bakar, jika motor bakar mempunyai daya mesin sampai kira-kira 400 kW. Dan jika motor bakar berdaya kuda antara 400 – 1.500 kW, dipasang sebuah gading besar tambahan pada pertengahan panjang motor. Untuk tenaga yang lebih besar lagi dayanya, minimal ditambah 2 buah gading besar lagi.

Jika motor bakar dipasang di buritan kapal, harus dipasang senta di dalam kamar mesin, sejarak 2,6 m. Letak senta diusahakan segaris dengan senta di dalam ceruk buritan, jika ada, atau gading-gading besar tersebut harus diperkuat. Jika tinggi sampai geladak yang terendah kurang dari 4 m, minimum dipasang sebuah senta. Ukuran senta tersebut sama dengan ukuran gading besar. Untuk menentukan modulus penampang gading-gading besar, ukuran penampangnya tidak boleh kurang dari :
W = K 0,8 e I Ps (cm3),
Di mana :
e = Jarak antara gading besar (m).
I = Panjang yang tidak ditumpu (m).
Ps = beban pada sisi kapal (kN/m2).

Momen kelembaman atau momen inersia gading-gading besar tidakboleh kurang dari :
J = H (4,5 H – 3,75) c 102 (cm4), untuk 3 m H 10 m.
J = H (7,25 H – 31) c 102 (cm4), untuk H > 10 m.
c = 1 + (Hu - 4) 0,07
di mana :
Hu = Tinggi sampai geladak terbawah (m)

Adapun Pelat bila Gading - Gading besar dihitung dengan rumus sebagai berikut :

h = 50 H (mm), dengan h minimum = 250 mm.
t = h (mm), dengan t minimum = 8,0 mm.
Kapal-kapal dengan tinggi kurang dari 3 m harus mempunyai gadinggading besar dengan ukuran tidak boleh kurang dari 250 kali 8 mm dan luas penampang pelat hadapnya minimum 12 cm2.

D. Selubung Kamar Mesin

Dengan proses pembangunan kapal, sewaktu bangunan atas dan rumah geladak belum dipasang, mesin utama sudah harus dimasukkan. Untuk memasukkan mesin ke dalam kamar mesin, dibuat lubang khusus di atas kamar mesin yang berupa bukaan dan dinamakan selubung kamar mesin. Bukaan di atas kamar mesin dan kamar ketel tidak boleh lebih besar dari kebutuhan yang ada. Dan, kebutuhan di sekitar selubung tersebut harus diperhatikan cukup tidaknya komponen konstruksi melintang yang dipasang. Pada ujung-ujung harus dibundarkan dan jika perlu diberi penguatanpenguatan khusus. Potongan melintang kamar mesin dengan selubung.

Pada Gambar 4 dapat dilihat pandangan samping keseluruan kamar mesin, mulai dari dasar ganda sampai ke cerobong asap.

Gambar 4 Pandangan Samping Seluruh Isi Kamar Mesin
1. Pondasi mesin
2. Mesin utama
3. Dinding selubung kamar mesin
4. Jendela atas
5. Cerobong asap
6. Sekat depan kamar mesin
7. Sekat belakang kamar mesin
8. Pipa gas buang
9. Pelat alas
10. Geladak utama
11. geladak kimbul
12. Geladak sekoci

Menurut BKI, tinggi selubung diatas geladak / tidak boleh kurang dari 1,8 m, dengan catatan L tidak melebihi 75 m dan tidak kurang dari 2,3 m. Jika L sama dengan 125 m atau lebih, harga-harga diantaranya diperoleh interpolasi. Ukuran-ukuran penegar, tebal pelat dan penutup selubung yang terbuka sama dengan untuk sekat ujung bangunan atas dan untuk rumah geladak. Ketinggian selubung di atas geladak bangunan atas sedikitnya 760 mm, sedangkan ketebalan pelatnya boleh 0,5 mm lebih tebal dan perhitungan di atas dengan jarak penegar satu sama lain, yaitu 750 mm. Ketinggian bilah 75 mm dan ketebalan penegar harus sama dengan tebal pelat selubung. Pada selubung kamar mesin dan ketel yang berada di bawah geladak lambung timbul atau di dalam bangunan atas tertutup, tebal pelatnya harus 5 mm. Jika terletak di dalam ruang muat, tebalnya 6,5 mm. Pemasangan pelat ambang tersebut harus diteruskan sampai ke pinggir bawah balok geladak. Jika selubung kamar mesin diberi pintu, terutama di atas geladak terbuka dan di dalam bangunan atas yang terbuka, bahan pintu tersebut harus dibuat dari baja. Pintu tersebut harus diberi penguat dan engsel yang baik, dan dapat dibuka atau ditutup dari kedua sisi dan kedap cuaca dengan pengedap karet atau pasak putar. Persyaratan lain untuk pintu ini mempunyai tinggi ambang pintu 600 m di atas geladak posisi 1 (di atas geladak lambung timbul) dan 380 mm di atas geladak posisi 2 (di atas geladak bangunan atas). Pintu tersebut harus mempunyai kekuatan yang sama dengan dinding selubung tempat pintu dipasang.

E. Terowongan Poros

Pada kapal – kapal yang mempunyai kamar mesin tidak terletak di belakang, poros baling-baling akan melewati ruangan di belakang kamar mesin tersebut. Untuk melindungi poros baling - baling diperlukan suatu ruangan yang disebut Terowongan Poros (Shaft Tunnel). Terowongan poros dibuat kedap air dan membujur dari sekat belakang kamar mesin sampai sekat ceruk buritan. Ukuran terowongan harus cukup untuk dilewati orang. Hal ini supaya orang masih dapat memeriksa, memperbaiki, dan memeliharanya. Ada dua tipe terowongan poros yang sering digunakan, yaitu terowongan yang berbentuk melengkung dan yang berbentuk datar sisi
atasnya. inding-dinding terowongan poros dibuat dari pelat dan diperkuat dengan penegar-penegar. Sesuai dengan ketentuan dari BKI, tebal dinding terowongan dibuat sama dengan tebal pelat kedap air dan ukuran penegar juga dibuat sama dengan prenegar sekat kedap air. Apabila dinding terowongan digunakan sebagai tangki, ukuran pelat dan penegar harus memenuhi persyaratan untuk dinding tangki. Tipe terowongan yang mempunyai atap melengkung mempunyai konstruksi yang lebih kuat dibandingkan dengan tipe terowongan datar, sehingga tebal pelat dapat dikurangi sampai 10% dari ketentuan. Penegar penegar atap dibuat mengikuti kelelengkungan atap dan disambung lurus dengan penegar dinding terowongan. Pada tipe terowongan poros atap datar, penegar-penegar dinding terowongan dengan pelat lutut. Jarak penegarpenegar trowongan poros pada umunnya dibuat sama dengan jarak gading atau wrang.

Pada bagian atas terowongan poros dapat pula dipasang papanpapan pelindung yang berguna untuk menahan kerusakan yang di akibatkan oleh muatan.
Terowongan poros dapat juga dimanfaatkan untuk penempatan instalasi pipa. Pipa-pipa tersebut diletakkan di bawah tempat untuk berjalan di dalam terowongan poros. Di terowongan ini terdapat pula pintu kedap air, yaitu untuk menghubungkan terowongan dengan kamar mesin.

F. UKURAN KAMAR MESIN

1. Panjang Kamar Mesin, Sebagai Dasar Pertimbangan Pemasangan Mesin Kapal Dan Perlengkapan Kapal Satu hal penting pada tahap awal perancangan adalah menentukan panjang kamar mesin, karena ukuran ini menentukan panjang kapal secara keseluruhan, yang selanjutnya juga mempengaruhi bentukkapal, performance, struktur dan sebagainya. Diluar pertimbangan kemudahan akses dan perawatan, panjang kamar mesin sebaiknya sependek mungkin, karena makin panjang kamar mesin, makin besar berat konstruksi, dan makin kecil kapasitas / ruang muat.
2. Tinggi Kamar Mesin. Engine casing harus dibuat cukup tinggi untuk perawatan dan overhaul mesin induk secara priodik diadakan perawatan dan penggantian sehinggaperlu untuk di keluarkan, untuk keperluan pengeluaran piston ini dibutuhkanruang yang cukup atau tinggi engine casing harus cukup menunjang pekerjaan ini.

G. LAYOUT KAMAR MESIN

Seperti yang telah disebutkan dimuka bahwa sangat penting membuat layout perencanaan awal untuk menentukan akibat dari pemilihan tenaga penggerak terhadap konfigurasi atau susunan ruang untuk permesinan. Didalam buku peraturan Klasifikasi Indonesia Volume III untuk MachineryConstruction bagian satu B tentang Documents for approval menyatakan :

1. Before the start of manufacture, drawings showing the general lay out of the machinery installation together with all drawing of parts subject to mandatory testing, to the extent specified in the following sections ofVolume III, are each to be submitted in triplicate to the society.
2. The drawings must contain all the data necessary for checking thedesign, the loads and the stresses imposed. Where necessary, design calculations relating to components and descriptions of the plant are also to be supplied.

Untuk merencanakan kamar mesin seluruh kebutuhan system harus ditentukan secara detail. Di dalam pertimbangan perancangan kamar mesin bukan hanya Meminimumkan volume ruang mesin atau panjang kamar mesin namun harus di pertimbangkan pencapaian layout yang rational untuk mesin utama dan mesin bantu. Juga harus dipertimbangkan kemungkinan untuk pemasangan, pengoperasian, perawatan praktis, reparasi maupun penggantian.

1. PLATFROM
Di dalam merancang platform di dalam kamar mesin, beberapa pertimbangan perlu diambil yang antara lain adalah sebagai berikut :

• Luas platform diusahakan sekecil mungkin, sesuai dengan kebutuhan.
• Peralatan yang berat diusahakan tidak diletakkan di platform, agar konstruksi platform tidak menjadi terlalu berat dan titik berat kapal tidak bergeser keatas.
• Salah satu platform kamar mesin sebaiknya dibuat sama tinggi dengan platform tertinggi mesin induk untuk memudahkan perawatan dan overhaul mesin.
• Untuk platform yang lain harus dipertimbangkan tinggi untuk perpipaandan pengkabelan, demikian juga kemungkinan overhaul permesinan yang besar seperti diesel generator dan sebagainya. Harus diperhatikan juga bahwa clearance ( tinggi ) minimum untuk lewat adalah sekitar 2 meter.

2. PEMASANGAN POSISI MESIN INDUK
Pada kapal dengan kamar mesin di belakang, posisi mesin induk harus diusahakan sejauh mungkin kebelakang untuk memperkecil panjang kamar mesin. Hal – hal yang harus diperhatikan untuk menetapkan posisi mesin induk adalah seperti berikut :

• Tempat untuk intermediate shaft ( poros antara ).
  Poros propeler harus dicabut dan diperiksa secara periodik, karenaitu dibelakang mesin induk harus ada tempat yang cukup untuk mencabutnya.Jarak antara ujung belakang poros engkol mesin dan ujung depan tabung poros ( stren tube ) harus lebih panjang dari panjang poros propeler. Biasanya diberikan margin sebesar 500 – 1000 mm seperti telah disebutkan dimuka.
• Tempat untuk lewat dan perpiaan.
  Di sisi – sisi ujung belakang mesin induk harus ada tempat yang cukup untuk orang lewat maupun penempatan perpipaan di bawah floor.
• Tempat untuk cadangan poros propeler.
  Kalau kapal membawa cadangan poros propeler, tempatnya biasanya disisi poros antara ini harus dipastikan pada saat menetapkan posisi mesin induk. Untuk menggantung poros cadangan tersebut, ruang diatasnya sekitar 2 meter harus bebas agar dapat menempatkan takal pengangkat ( chain block ). Untuk prosedur pencabutan poros propeler dan pengikatan poros cadangan, dianjurkan untuk berkonsultasi dengan perencana system poros.
• Tempat untuk pengencangan baut pengikat.
  Disekitar baut pengikat dan baut pas mesin induk harus tersedia ruang bebas agar orang bisa mengencangkan dan memeriksa baut pengikat mesin induk dengan leluasa. Karena itu tempat diatas baut – baut tersebut juga harus bebas dari perpipaan. Biasanya sisi dalam dari blok “ B “ ( side girder ) dibawah floor juga harus bebas.
• Tempat untuk membuka tutup poros engkol ( deksel ).
  Kedua sisi mesin induk pada ketinggian floor harus bebas dari penempatan peralatan untuk memudahkan pembukaan deksel. Biasanya tempat sekitar 600 mm di sekeliling mesin induk pada ketinggian floor dianggap cukup sekaligus untuk jalan ABK.
• Grating mesin induk.
  Untuk memudahkan perawatan dan pengawasan grating mesin induk tidak boleh dipotong. Kalau hal itu terpaksa dilakukan, misalnya untuk memudahkan pengangkatan peralatan dari floor ke atas, sebaiknya hal itu dikonsultasikan pihak produsen mesin. Lebar Engine Casing sebaiknya cukup untuk memasukkan mesin induk lengkap dengan gratingnya.
• Pengikatan bagian atas mesin induk.
  Untuk tipe mesin tertentu seperti Mitsuib & W l90GFCA dan L80GFCA, harus dibuat sejumlah alat pengikat. Untuk ini balok grating mesin dihubungkan dengan balok pengikat ke struktur kapal. Jumlah balok pengikat yang dibuat harus dengan persetujuan pihak produsen mesin. Karena fungsi pengikat ( top bracing ) ini untuk menghilangkan getaran, maka struktur kapal tempat pengikat ini harus betul – betul rigid. Karena itu juga sebaiknya platform kapal dibuat pada ketinggian grating mesin induk. Dalam merancang peletakan tangga, perpipaan, ducting ventilasi dll. Harus diperhatikan adanya batang – batang pengikat ini.
• Manifold gas buang.
  Manifold gas buang mesin induk setelah turbocharger harus diikat pada struktur kapal dengan penyangga yang kuat. Penyangga ini harus begitu kuat sehingga mampu menahan getaran yang kuat serta tahan terhadap ekspansi termal akibat temperatur gas buang yang tinggi. Struktur kapal tempat penyangga ini tentu saja harus sama kuat dengan penyangganya. Untuk mengatasi tegangan akibat ekspansi termal, pada pipa gas buang harus dipasang beberapa expansion joint. Pada tahap awal perancangan, penempatan dan pengikatan pipa gas buang ini harus dirancang sebaik baiknya. Pengaturannya harus sedemikian sehingga kerugian tekanan bisa diperkecil dengan cara :
  
  1. Sedikit mungkin jumlah bengkokan.
  2. Radius belokan tidak lebih kecil dari diameter pipa.
  3. Total panjang pipa harus sependek mungkin.
     
  4. Sudut persilangan harus seruncing mungkin.
     
  Kerugian tekanan yang di ijinkan untuk seluruh panjang pipa adalah 300 mm.
  

FUNGSI CAT KAPAL

fungsi cat kapal yaitu untuk melindungi gangguan dari luar salah satunya yaitu korosi (heheh...judul skripsi ane tuh tentang korosi) Didalam praktek bahwa pengecatan dapat dilakukan sebelum difabrikasi didalam ataupun diluar ruangan, bertahap atau penuh secara berkesinambungan sangat tergantung pada jenis konstruksi yang akan dicat.

Berikut ini jenis-jenis cat kapal yang umum dipakai antara lain:

1) cat kapal Shopprimer

Proteksi sementara selama proses pembangunan konstruksi akan mempermudah prosedur pekerjaan selanjutnya. Karena masa proteksi yang sangat terbatas (3-12 bulan) kemungkinan untuk mengelupas sebagian atau keseluruhan lapisan dapat terjadi tergantung dari kondisi akhir lapisan sebelum pengecatan dengan system yang sesungguhnya sesuai rekomendasi produsen.

2) Primer coat

Cat lapis dasar pada multi coat system, memiliki daya lekat yang baik pada permukaan dan harus mengandung proteksi serta mampu dan dapat menerima cat diatasnya. Cat dasar primer baik yang mengandung inhibitor, barrier atau efek galvanis.

3) Intermediate coat

Cat lapis penebal agar kedap air atau untuk menciptakan ketebalan tertentu harus dapat melekat dengan baik pada lapisan primer dan dapat menerima lapisan finish coat.

4) Finish/top coat

Cat lapis akhir sebagai pelindung paling luar menonjolkan warna sebagai estetika atau signal harus dapat melekat dengan baik terhadap lapisan intermediate dan beberapa lapis finish coat diatasnya yang setara atau sejenis

5) Lain-lain

Dalam praktek teknis aplikasi juga memerlukan kombinasi jenis cat yang sama atau berbeda, dipakai untukmengoptimalisasikan system pelapisan lama atau baru pada multi coat system application antara lain:

• Holding primer
  Cat yang dipergunakan untuk memperpanjang proteksi sementara pada penggunaan shopprimer hingga pengecatan dengan system penuh dapat dilaksanakan sewaktu-waktu tanpa harus mengupas cat lama atau disebut jenis cat dasar yang dipergunakan di lokasi kerja apabila blasting dilakukan berulang-ulang.
• Mist coat /flash coat
  Langkah/tahapan prosedur teknis pengecatan pada permukaan umumnya jenis zinc silicate untuk menghindari popping. Dilakukan sekali atau dua kali semprotan tipis. Segera setelah terjadi penguapan, penyemprotan dapat dilanjutkan hingga mendapat ketebalan penuh sesuai rekomendasi.
• Tie coat
  Jenis cat yang diaplikasikan untuk menjembatani apabila menggunakan cat yang berbeda jenis.S
• caler coat
  Jenis cat yang dipergunakan untuk mengisolasikan/menutupi permukaan yang tidak rata missal permukaan dengan kondisi pitting merata, permukaan berpori-pori, menjembatani cat lama/baru terhadap cat anti fouling.

Cara memproteksi pada pengecatan kapal
Tiga prinsip dasar dimana cat dapat mencegah timbulnya korosi
1) Barrier effect
Menciptakan rintangan atau hambatan yang kuat untuk memisahkan permukaan dari air dan oksigen. Caranya dengan melapisi cat yang kedap air dengan ketebalan 250-500 micron. Biasanya cat seperti ini terdiri dari bahan antara lain: bitumen, coal tar epoxy, vinyl tar dan epoxy. Untuk area-area terendam yang paling sering digunakan sebagai lapisan pelindungnya adalah barrier effect

2) Inhibitor effect
Memberi peluang kepada air menembus rongga-rongga pada lapisan dan melarutkan sebagian campuran anti karat pada permukaan cat dan akan bereaksi terhadap korosi dasar. Caranya menambahkan anti karat pada cat primer sebagai bagian dari bahan pewarna. Dasar prinsip ini terdapat pada antara lain zinc chromatic, zinc phosphate, zinc metaborate,  red lead, calcium plumbate. Bahan-bahan inhibitor haruslah sesuatu yang dapat dilarutkan dengan air. Agar tidak luntur maka cat berikutnya dibuat tanpa inhibitor untuk mencegah atau menutupi permukaan dasar yang mengandung inhibitor tetap berfungsi. Berhubung bahan pewarna dapat larut dalam air maka jenis ini tidak bertahan lama jika dipakai pada area yang terendam. Kerusakan setempat yang ditimbulkan akan menjadi tidak terlindungi dan korosi dapat terjadi dibawah lapisan cat.

3) Galvanic effect
Kontak langsung antara besi dengan logam yang potensialnya lebih lemah. Hasilnya perlindungan katodik pada logam itu sendiri. Dapat dicapai bila cat mengandung seng. Cat yang diformulasi untuk mendapatkan pelindungan yang efisien pada jenis terdapat pada partikel-partikel zinc yang bersentuhan dengan besi itu sendiri. Tipe cat yang mengandung galvanic effect antara lain zinc rich epoxy, ethyl silicate, alkali silicate. Sesuatu yang mutlak dilaksanakan apabila mengunakan cat ini adalah bahwa permukaan besi haruslah benar-benar bersih terutama apabila menggunakan zinc silicate termasuk permukaan yang harus kasar akan mendapatkan hasil yang sangat baik dan tahan lama.


-Rony Setiawan N-